Pistonu ve krank milini birbirine bağlayın ve pistona etki eden kuvveti krank miline ileterek pistonun ileri geri hareketini krank milinin dönme hareketine dönüştürün.
Biyel kolu grubu, biyel kolu gövdesi, biyel kolu büyük uç kapağı, biyel kolu küçük uç burcu, biyel kolu büyük uç yatak burcu ve biyel kolu cıvatalarından (veya vidalarından) oluşur. Biyel kolu grubu, piston piminden gelen gaz kuvvetine, kendi salınımına ve piston grubunun karşılıklı atalet kuvvetine maruz kalır. Bu kuvvetlerin büyüklüğü ve yönü periyodik olarak değişir. Bu nedenle, biyel kolu sıkıştırma ve gerilme gibi alternatif yüklere maruz kalır. Biyel kolunun yeterli yorulma dayanımına ve yapısal rijitliğe sahip olması gerekir. Yetersiz yorulma dayanımı, genellikle biyel kolu gövdesinin veya biyel kolu cıvatasının kırılmasına neden olarak tüm makineye zarar veren büyük bir kazaya yol açar. Rijitlik yetersizse, biyel kolu gövdesinde eğilme deformasyonuna ve biyel kolunun büyük ucunda yuvarlaklık dışı deformasyona neden olarak piston, silindir, yatak ve krank piminde eksantrik aşınmaya yol açar.
Yapı ve bileşim
Biyel kolu gövdesi üç kısımdan oluşur; piston pimine bağlanan kısma biyel kolunun küçük ucu, krank miline bağlanan kısma biyel kolunun büyük ucu ve küçük uç ile büyük ucu birbirine bağlayan kısma ise biyel kolu gövdesi denir.
Biyel kolunun küçük ucu çoğunlukla ince cidarlı halka şeklinde bir yapıdır. Biyel kolu ile piston pimi arasındaki aşınmayı azaltmak için, küçük uç deliğine ince cidarlı bronz bir burç preslenir. Yağlama burcunun ve piston piminin temas yüzeylerine sıçrayan yağın girmesini sağlamak için küçük başlığa ve burca oluklar açılır veya frezelenir.
Biyel kolu mili uzun bir çubuktur ve çalışma sırasında büyük kuvvetlere maruz kalır. Bükülmesini ve deforme olmasını önlemek için, biyel kolu gövdesinin yeterli rijitliğe sahip olması gerekir. Bu nedenle, araç motorlarının biyel kolu millerinin çoğu, yeterli rijitlik ve mukavemetle kütleyi en aza indirebilen I şeklinde kesitler kullanır; yüksek mukavemetli motorlarda ise H şeklinde kesitler kullanılır. Bazı motorlarda pistonu soğutmak için biyel kolunun küçük ucuna yağ püskürtülür ve biyel kolu gövdesinin uzunlamasına yönünde bir delik açılması gerekir. Gerilim yoğunlaşmasını önlemek için, biyel kolu gövdesi ile küçük uç ve büyük uç arasındaki bağlantı, büyük bir yay şeklinde yumuşak bir geçişle yapılır.
Motorun titreşimini azaltmak için, her bir silindirin bağlantı çubuklarının kalite farkı minimum aralıkta tutulmalıdır. Fabrikada motor montajı sırasında, genellikle bağlantı çubuklarının büyük ve küçük uçlarının gram cinsinden kütlelerine göre gruplandırılır. Bağlantı çubukları gruplandırılır.
V tipi motorda, sol ve sağ sıralardaki karşılık gelen silindirler bir krank milini paylaşır ve biyel kolları üç tiptedir: paralel biyel kolları, çatal biyel kolları ve ana ve yardımcı biyel kolları.
Hasarın ana biçimi
Biyel kollarının başlıca hasar biçimleri yorulma kırılması ve aşırı deformasyondur. Genellikle yorulma kırılmaları, biyel kolunda üç yüksek gerilim bölgesinde bulunur. Biyel kolunun çalışma koşulları, yüksek mukavemet ve yorulma direncine sahip olmasını gerektirir; ayrıca yeterli rijitlik ve tokluğa da ihtiyaç duyar. Geleneksel biyel kolu işleme teknolojisinde, genellikle daha yüksek sertliğe sahip 45 çelik, 40Cr veya 40MnB gibi sertleştirilmiş ve temperlenmiş çelikler kullanılır. Bu nedenle, Alman otomobil şirketleri tarafından üretilen yeni biyel kolu malzemeleri arasında C70S6 yüksek karbonlu mikro alaşımlı sertleştirilmemiş ve temperlenmemiş çelik, SPLITASCO serisi dövme çelik, FRACTIM dövme çelik ve S53CV-FS dövme çelik vb. (yukarıdakilerin tümü Alman DIN standartlarıdır) yer almaktadır. Alaşımlı çelik yüksek mukavemete sahip olmasına rağmen, gerilim yoğunlaşmasına karşı çok hassastır. Bu nedenle, biyel kolunun şekli, aşırı yuvarlatma vb. konularda katı gereksinimler vardır ve yorulma dayanımını artırmak için yüzey işleme kalitesine dikkat edilmelidir; aksi takdirde yüksek mukavemetli alaşımlı çeliğin uygulanması istenen etkiyi sağlamayacaktır.
