Eksantrik mili sensörünün arızalanmasının araç üzerinde ne gibi etkileri olur?
Hasar görmüş bir eksantrik mili sensörü, motorun çalıştırılmasında zorluklara, çalışma sırasında titreşime, güç kaybına, yakıt tüketiminin artmasına neden olabilir ve arıza lambasının yanmasına yol açabilir.
Motor Çalıştırma ve Çalışma Anormallikleri
Çalıştırmada zorluk ve düzensiz ateşleme: Sensör hasar gördükten sonra, ECU her silindirin durumunu ve eksantrik mili fazını doğru bir şekilde belirleyemez; bu da düzensiz ateşleme zamanlamasına yol açar ve birden fazla çalıştırma denemesi gerektirmesi, hatta çalıştırmada gecikmeler veya hiç çalışmama şeklinde kendini gösterir. Ciddi vakalarda, çalıştırma işlemi sırasında krank mili tersine dönmesi ve emme manifoldunda geri tepme olayları meydana gelebilir.
Boşta çalışma ve operasyonel istikrarın bozulması:
Şiddetli rölanti titreşimi: Motorun teklemesinin belirtisine benzer şekilde, titreşim belirgindir.
Sürüş sırasında sık sık motorun stop etmesi: Özellikle ısınma aşamasındayken, araç sürüş veya yakıt ikmal sırasında aniden stop edebilir.
Yavaş hızlanma tepkisi: Gaz pedalına basıldıktan sonra güç çıkışı kesintili oluyor ve genellikle iyileşme için motor devrinin 2500 rpm'nin üzerine çıkması gerekiyor.
Güç Performansında ve Yakıt Ekonomisinde Bozulma
Güç çıkışında önemli azalma: ECU'nun hassas kam mili faz sinyallerini alamaması nedeniyle, yakıt enjeksiyonu ve ateşleme zamanlaması silindir çalışmasıyla senkronize edilemez; bu da motor zayıflığına, yavaş hızlanmaya ve tırmanma veya sollama sırasında yavaş tepkiye neden olur. Bazı modellerin ECU'su, motoru korumak için maksimum motor devrini aktif olarak sınırlayabilir.
Yakıt tüketiminde ve emisyonlarda artış: ECU'nun yakıt enjeksiyonunu kontrol etmesinde hatalar meydana gelir, bu da aşırı veya düzensiz yakıt enjeksiyonuna neden olur ve ölçülen yakıt tüketimi %15-30 oranında artabilir. Aynı zamanda, eksik yanma egzoz borusundan siyah duman çıkmasına, egzoz kokusunun artmasına ve oksijen sensörü ile üç yollu katalitik konvertör üzerindeki yükün artmasına neden olarak uzun süreli kullanımda hasar riskini artırabilir.
Sistem Koruması ve Potansiyel Mekanik Riskler
Arıza koruma modunun etkinleştirilmesi: Motor arıza lambası sürekli yanar (genellikle P0340 gibi arıza kodlarına karşılık gelir) ve ECU, güç çıkışını sınırlayan bir moda girer ve değişken valf zamanlaması (VVT) gibi işlevleri devre dışı bırakabilir. Bu durumda araç sadece kısa mesafeler kat edebilir, ancak performansı ciddi şekilde sınırlıdır.
Olası mekanik hasar riskleri:
Ateşleme zamanlaması ayarının bozulması: Bu durum vuruntuya neden olabilir ve zamanla silindire, pistona ve diğer parçalara zarar verebilir.
Valf mekanizmasının aşınmasının artması: ECU, valf fazını hassas bir şekilde kontrol edemez; bu da ilgili mekanik bileşenlerin aşınmasını artırabilir.
Aşırı durumlarda, krank mili sensörü de arızalanırsa, araç tamamen çalışmayabilir veya çalışma sırasında stop edebilir.
Sinyal diski, ışık yayan diyot (LED) ile fotoelektrik transistör (veya fotodiyot) arasına yerleştirilir. Sinyal diskindeki ışık geçirgen delik LED ile fotoelektrik transistör arasında döndüğünde, LED tarafından yayılan ışık fotoelektrik transistöre düşer; bu noktada fotoelektrik transistör iletime geçer ve kollektörü düşük seviyede (0,1-0,3V) çıkış verir. Sinyal diskindeki gölgeleyici kısım LED ile fotoelektrik transistör arasında döndüğünde, LED tarafından yayılan ışık fotoelektrik transistöre düşemez; bu noktada fotoelektrik transistör kapanır ve kollektörü yüksek seviyede (4,8-5,2V) çıkış verir. Sinyal diski sürekli olarak dönerse, ışık geçirgen delik ve gölgeleyici kısım LED ile fotoelektrik transistör arasında dönüşümlü olarak geçer ve fotoelektrik transistörün kollektörü dönüşümlü olarak yüksek ve düşük seviyelerde çıkış verir. Sensör mili krank mili ve valf kam mili ile birlikte döndüğünde, sinyal diskindeki ışık geçirgen delik ve gölgeleyici kısım LED ile fotoelektrik transistör arasından geçer; LED tarafından yayılan ışık, sinyal jeneratörünün fotoelektrik transistörüne dönüşümlü olarak yansıtılır ve sinyal sensörü, krank mili konumuna ve valf kam mili konumuna karşılık gelen darbe sinyalleri üretir.
Krank mili iki tam tur döndüğünden, G sinyal sensörü 6 darbe sinyali üretecektir. Ne sinyal sensörü ise 360 darbe sinyali üretecektir. G sinyalinin ışık ileten deliğinin aralık yayı 60 derece olduğundan, krank milinin her 120 derecelik dönüşünde bir darbe sinyali üretilir. Bu nedenle, G sinyali genellikle 120. sinyali olarak adlandırılır. Tasarım ve kurulum, 120. sinyalinin motor silindirinin üst ölü noktasından 70 derece önce (BTDC70.) üretilmesini sağlar. Biraz daha uzun geniş kenara sahip dikdörtgen açıklığın ürettiği sinyal, motorun 1 numaralı silindirinin üst ölü noktasından 70 derece öncesine karşılık gelir, böylece ECU yakıt enjeksiyon avans açısını ve ateşleme avans açısını kontrol edebilir. Ne sinyali için ışık iletim deliğinin yay aralığı 1 olduğundan (ışık iletim deliği 0,5'lik bir alanı, gölgeleme deliği ise 0,5'lik bir alanı kaplar), her darbe döngüsünde, yüksek ve düşük seviyelerin her biri 1 krank mili dönüş açısı kaplar ve 360 sinyal, krank milinin 720 derecelik bir dönüşünü temsil eder. Krank milinin her 120 derecelik dönüşünde, G sinyal sensörü bir sinyal, Ne sinyal sensörü ise 60 sinyal üretir.
Daha fazla bilgi edinmek isterseniz, bu sitedeki diğer makaleleri okumaya devam edin!
Bu tür ürünlere ihtiyacınız varsa lütfen bizi arayın.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. MG& ürünlerini satmaya kararlıdır.MAXUSoto yedek parçaları kabul edilir satın almak.
