Vites çubuğu söz konusu olduğunda, elektronik vites çubuğunun hızlı gelişimi, diğer vardiya çubukları, başka bir ayrıntılı açıklama hakkında konuşmalıyız.
Şimdi piyasada dört tür vites değiştirici var. Geliştirme geçmişinden, bunlar: mt (manualTransmissionShifter, manuel kaydırma kolu) -> at (otomatiktransmissionTransmissionShifter, otomatik dişli kolu) (otomatikcanikalTransmissionShitter, yarı otomatik dişli kolu), gsm (dişli dişli kaldıraç), veya sbw = shiftbywire,)
Mt ve AT'nin kayma çubuğu temel olarak saf bir mekanik yapı olduğundan, elektronik kayma çubuğu ile çok az ilişkisi vardır. Bu nedenle, başlangıçta açıklandığı gibi, başka bir sütun oluşturulur.
Elektronik vites kolu hakkında konuşmadan önce, AMT vites kolu hakkında konuşalım.
AMT dişli kolu sadece MT/AT'nin mekanik yapısını mükemmel bir şekilde miras almakla kalmaz, aynı zamanda dişli pozisyonlarını tanımlamak veya tanımlamak için elektromanyetik indüksiyon kullanır ve sadece farklı dişli konumlarının çıkış sinyalleri. Basitçe söylemek gerekirse, AMT dişli kolu veya bağlantı bileşeni, kuzey ve güneyde pozitif ve negatif kutuplara sahip mıknatıslarla donatılmıştır ve konumunu farklı dişli pozisyonları aracılığıyla değiştirir. AMT kaydırma kolu üzerinde bir sensör IC ile donatılmış taban kartı (PCB), farklı konumlardaki mıknatıslara manyetik indüksiyon üretir ve farklı akımlar çıkarır. Araç işlemci modülü, farklı akımlara veya sinyallere karşılık gelen dişlileri değiştirecektir.
Yapı perspektifinden, AMT kayma çubuğu MT/Vites Sarma çubuğundan daha karmaşıktır, teknoloji artar, tek birimin maliyeti daha pahalıdır, ancak araç OEM için, AMT vites çubuğunun kullanımı, küçük bir dönüşüm olduğu sürece, çoğunlukla MT'nin güç trenini kullanabilir, bu nedenle aracın genel maliyeti daha düşük olacak
Neden Amt Vites kolu? Çünkü elektronik kayma çubuğu aynı zamanda dişlileri kaydırmak için AMT kayma çubuğunun elektromanyetik indüksiyon prensibini kullanır.
Bununla birlikte, substrat üzerinde bir mikro-CPU olması ve bir tane olmaması arasında bir fark vardır.
Substrat (PCB) bir mikro-CPU ile donatılmışsa, farklı akımı ayırt eder, karşılık gelen dişlisini onaylar ve karşılık gelen dişli bilgilerini belirli bir iletim modunda (CAN sinyali gibi) araç ECU'ya gönderir. Bilgiler karşılık gelen ECU'lar (örn. TCM, TransmissionControl) tarafından alınır ve iletime kayması talimatı verilir. Taban kartında (PCB) mikro-CPU yoksa, elektronik vites kolunun kendisi, dişliyi kaydırmak için tel sinyali aracılığıyla ECU'ya gönderilecektir.
AMT vardiya çubuğunun kullanımının, hem büyük büyüklükte MT/SHIFT çubuğuna hem de elektromanyetik indüksiyon seçimi olan ucuz otomobil üretim maliyetleri için araç OEM'in bir uzlaşması olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, elektronik vites çubuğu seçimi boyutla sınırlı değildir, bu nedenle elektronik vites çubuğu şu anda öncül olarak minyatürleştirme hedefi ile geliştirilmektedir. Bu nedenle, araç tasarımında daha fazla alan kalabilir. Ek olarak, vites çubuğu stroku ve çalışma kuvveti gibi parametreler, mekanik kaydırma çubuğuna kıyasla optimize edilebilir, bu da işlemi sürücü için daha rahat hale getirir.
Şu anda, piyasadaki elektronik kol türleri aşağıdaki gibidir: kol tipi, döner/kadran tipi, push anahtarı türü, sütun kolu türü.
Düğmeyi örnek olarak alarak, otomatik olarak P dişlisine geri dönebilir ve BTSI (fren iletim vardiyası kilitleme) tarafından kilitlenebilir veya otonom kaldırabilir. Araç sisteminde, fren çubuğu olgun bir programla birlikte gelir, aksi takdirde yalnızca çeşitli hataları bildirir, bu nedenle yazılım hata ayıklamasını fırçalaması gerekir. Düz çubuk BMW tavuk ayağı da söndürüldükten sonra P dişlisine geri dönme işlevine sahiptir.
Büyük boyutun başlangıcından, hacimli mekanik kaydırma çubuğundan, kendi programıyla minyatürleştirilmiş, hafif elektronik vardiya çubuğunun geliştirilmesine kadar, gerçekten uzun ve uzun süre üzerinde büyük ilerleme kaydetti, ancak elektronik vardiya çubuğunun kullanımının başka bir araç maliyeti olacağını söyleyemem, ancak mevcut OEM hala esas olarak mekanik kayma çubuğu tasarımıdır. Ancak yeni enerji araçlarının daha da artmasıyla, elektronik kayma çubuğunun gelecekte yavaş yavaş ana akım haline geleceği tahmin edilebilir.
