Vites koluna gelince, elektronik vites kollarının hızlı gelişiminden, diğer vites kolu çeşitlerinden ve bunların ayrıntılı açıklamalarından bahsetmemiz gerekiyor.
Şu anda piyasada dört tip vites kolu bulunmaktadır. Gelişim tarihine göre bunlar şunlardır: MT (ManualTransmissionShifter, manuel vites kolu) -> AT (AutomaticTransmissionShifter, otomatik vites kolu) -> AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, yarı otomatik vites kolu), GSM (GearShiftModule veya SBW = ShiftByWire, elektronik vites kolu).
MT ve AT'nin vites kolu temelde tamamen mekanik bir yapı olduğundan, elektronik vites koluyla çok az ilişkisi vardır. Bu nedenle, başlangıçta açıklandığı gibi, başka bir sütun oluşturulmuştur.
Elektronik vites kolundan bahsetmeden önce, AMT vites kolundan bahsedelim.
AMT vites kolu, MT/AT'nin mekanik yapısını mükemmel bir şekilde miras almakla kalmaz, aynı zamanda vites konumlarını belirlemek veya belirlememek için elektromanyetik indüksiyon kullanır ve yalnızca farklı vites konumlarının sinyallerini üretir. Basitçe söylemek gerekirse, AMT vites kolu veya bağlantı bileşeni, kuzey ve güneyde pozitif ve negatif kutuplara sahip mıknatıslarla donatılmıştır ve farklı vites konumları aracılığıyla konumunu değiştirir. AMT vites kolundaki SENSOR IC ile donatılmış ana kart (PCB), farklı konumlardaki mıknatıslara manyetik indüksiyon uygular ve farklı akımlar üretir. Araç işlemci modülü, farklı akımlara veya sinyallere karşılık gelen vitesleri değiştirir.
Yapısal açıdan bakıldığında, AMT vites kolu MT/AT vites kolundan daha karmaşıktır, teknolojisi daha gelişmiştir, tek bir ünitenin maliyeti daha yüksektir, ancak araç üreticileri için AMT vites kolunun kullanımı, küçük bir dönüşüm gerektirdiği sürece, yani çoğunlukla MT güç aktarma organlarını kullanabildiği için, aracın toplam maliyeti daha düşük olacaktır.
AMT vites kolu neden kullanılıyor? Çünkü elektronik vites kolu da vites değiştirmek için AMT vites kolunun elektromanyetik indüksiyon prensibini kullanıyor.
Ancak, alt tabaka üzerinde bir mikro işlemci bulunması ile bulunmaması arasında bir fark vardır.
Eğer devre kartı (PCB) üzerinde bir mikro işlemci varsa, farklı akımları ayırt eder, ilgili vitesi onaylar ve ilgili vites bilgisini belirli bir iletim modunda (örneğin CAN sinyali) araç ECU'suna gönderir. Bu bilgi ilgili ECU'lar (örneğin TCM, Şanzıman Kontrolü) tarafından alınır ve şanzımana vites değiştirme komutu verilir. Devre kartında (PCB) mikro işlemci yoksa, elektronik vites kolu kendisi kablo sinyali yoluyla araç ECU'suna vites değiştirme işlemi için bilgi gönderir.
Otomatik şanzımanlı (AMT) vites kolunun kullanımı, araç üreticilerinin hem manuel/otomatik şanzımanlı (MT/AT) vites kolunun büyük boyutunu hem de elektromanyetik indüksiyon seçeneğini bir araya getirerek ucuz araç üretim maliyetleri için bir uzlaşma olarak değerlendirilebilir. Ancak, elektronik vites kolunun seçimi boyut sınırlamasına tabi değildir; bu nedenle, elektronik vites kolu şu anda minyatürleştirme öncülüğünde geliştirilmektedir. Bu sayede araç tasarımında daha fazla yer kalmaktadır. Ayrıca, mekanik vites koluna kıyasla vites kolu stroku ve çalışma kuvveti gibi parametreler de optimize edilerek sürücü için daha konforlu bir kullanım sağlanmaktadır.
Şu anda piyasada bulunan elektronik kumanda kolu çeşitleri şunlardır: Kumanda Kolu Tipi, Döner/Kadran Tipi, Basmalı Düğme Tipi, Kol Tipi.
Örneğin, vites kolunu ele alırsak, otomatik olarak P vitesine dönebilir ve BTSI (FRENLEME ŞANZIMAN VİTES KİLİDİ) ile kilitlenebilir veya otonom olarak gazı kesebilir. Araç sisteminde, fren kolunun olgun bir programla gelmesi şarttır, aksi takdirde yalnızca çeşitli hatalar bildirecektir, bu nedenle yazılım hata ayıklaması yapılması gerekir. Düz vites koluna sahip BMW'nin fren kolu da freni kestikten sonra P vitesine geri dönme işlevine sahiptir.
Büyük boyutlu, hantal mekanik vites kolunun başlangıcından, kendi programına sahip minyatürleştirilmiş, hafif elektronik vites kolunun geliştirilmesine kadar, gerçekten de büyük ilerleme kaydedildi; ancak elektronik vites kolunun kullanımının araç maliyetini düşüreceği söylenemez, aksine artacaktır; bu nedenle mevcut OEM'ler hala ağırlıklı olarak mekanik vites kolu tasarımına yönelmektedir. Ancak yeni enerji araçlarının daha da artmasıyla, elektronik vites kolunun gelecekte kademeli olarak ana akım haline geleceği tahmin edilebilir.
